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| 1 | 推广新能源汽车碳减排和大气污染控制的协同效益研究——以上海市为例显示文摘随着我国机动车数量的持续增长,交通运输行业已经成为仅次于工业部门的第二大能源消费部门,也是温室气体排放和空气污染物的主要贡献部门.为了支持低碳发展,自2009年起,中国便开始使用新能源汽车取代传统燃油汽车.通过上海市2016年纯电动和插电式混合动力的私家车、出租车和公交车的行驶情况、能源消耗和排放因子等数据,对新能源汽车运行过程以及所需电能生产过程中产生的大气污染物和CO2的排放量进行了测算,利用协同控制坐标系评价和污染物减排量交叉弹性分析方法探讨了新能源汽车的协同减排能力与效果.基于协同效益潜力分析结果,对推广3类新能源汽车的协同效益进行了排序,结果表明纯电动公交车具有最佳的碳减排和大气污染控制协同效益,纯电动以及插电式混合动力私家车和出租车对CO、NOx、NMHC、PM10都具有协同效益,而插电式混合动力公交车不具备协同效益. | 阿迪拉·阿力木江 蒋平 董虹佳 胡彪 | 2020 | 环境科学学报2020，40，5： | 34 |
| 2 | 从理念到行动:温室气体与局地污染物减排的协同效益与协同控制研究综述显示文摘自20世纪90年代IPCC提出协同效益概念以来,大量研究充分证实了温室气体减排政策、措施能产生可观的局地生态环境质量和健康效益。相应地,既有研究也证实局地大气污染物减排政策、措施对温室气体减排同样具有协同效益。中国进入工业化成熟期不久,局地大气污染压力即达到峰值,又迎头遭遇国际应对气候变化浪潮,同时面临空气污染物与温室气体双重减排压力。因此,国内研究不仅关注'由碳及污'或'由污及碳'的单向协同效益评估,更加重视对综合减排措施的协同效益评价。21世纪初,美国国家环保局提出的温室气体与局地大气污染物协同控制概念在中国得到更为广泛的欢迎和接受,并由中国学者首先定义了协同控制的内涵,认为协同控制是实现最大化协同效益的手段和途径。这一进展将人们对协同效益的认识提升到'全球视野、局地行动'的新高度,推动人们从被动地接受'协同效益',转而主动寻求'协同控制'温室气体和局地大气污染物,为统筹全球和国内(局地)两个减排战场,提供了从认识论、方法论到实践论的全方位支持。中国学者在国内外协同效益、协同控制研究基础上,构建协同控制效应评价和协同控制路径规划方法,并通过多个行业、城市、区域的案例研究证实了该方法体系的科学性和可行性。'协同控制'也已上升成为国家应对气候变化和持续改善大气环境质量的重要策略。在中国推进美丽中国建设、实现碳达峰目标和碳中和愿景的过程中,协同控制的理念、措施、政策将发挥愈加重要的作用。未来,协同控制研究需要将所关注的对象要素,从仅局限于大气扩展至整个生态环境系统;而对建立协同控制的治理体系的研究,将成为实现宏观层面气候变化与生态环境治理协同的关键。 | 毛显强 曾桉 邢有凯 高玉冰 何峰 | 2021 | 气候变化研究进展2021，17，3： | 33 |
| 3 | 上海市机动车尾气排放协同控制效应研究显示文摘以2007~2012年为一个时间序列,通过详细调查上海市机动车道路交通等基础资料对机动车各污染物排放量进行测算,并利用协同控制坐标系评价方法,设计单一措施、结构性措施和综合性措施等3种机动车污染减排控制情景.结果表明:2007~2012年,上海市机动车污染物年排放量呈递减趋势,其中摩托车(MC)、小型汽油客车(LDGV)、重型柴油货车(HDDT)和大型柴油客车(HDDV)是机动车污染物主要的排放源,其排放量总和占到机动车污染物总量的90%以上.按当前上海市机动车保有量增长速度,2018年机动车尾气排放的可吸入颗粒物(PM_(10))增长7%,温室气体增长比例为15%~108%,其中二氧化碳(CO_2)增长比例达到45%以上.在各控制情景下污染物和温室气体均有不同程度下降,但减排效果有明显差异.在单一措施控制情景下,淘汰黄标车和提高排放标准对两类污染物的削减效果明显,削减比例均在20%以上;而结构性控制措施对这两类污染物的削减尤为明显,削减比例达到40%以上且正向协同效应突出. | 王慧慧 曾维华 吴开亚 | 2016 | 中国环境科学2016，36，5： | 28 |
| 4 | 城市蓝天保卫战行动协同控制局地大气污染物和温室气体效果评估——以唐山市为例显示文摘为满足在城市层面开展蓝天保卫战行动、协同控制局地大气污染物和温室气体效果评估的管理需求,本文构建了评估方法体系,明确了评估流程,并梳理了评估参数获取途径。本文所推荐的协同减排量核算方法和协同控制效果评估方法包括:采用排放因子法计算各措施的单项大气污染物和单项温室气体减排量,计算各措施的局地大气污染物当量(LAPeq)和二氧化碳当量(CO2-eq)减排效果,进而采用协同控制效应坐标系分析和协同控制交叉弹性分析开展协同控制效果评估。本文以唐山市2018年蓝天保卫战行动为案例,选择12项子措施开展试点评估,结果显示:这12项子措施在减排LAPeq 13840.89 t/a的同时,可协同减排温室气体1009.43万t CO2-eq/a;所评估的措施均位于协同控制效应坐标系第一象限;协同控制交叉弹性Els CO2-eq/LAPeq为6.66,即每减排1个百分点的LAPeq,可协同减排6.66个百分点的温室气体。研究表明,本文所提出的评估方法体系具有较好的适用性,可推广应用于城市蓝天保卫战行动协同控制局地大气污染物和温室气体评估工作中。 | 邢有凯 毛显强 冯相昭 高玉冰 何峰 余红 赵梦雪 | 2020 | 中国环境管理2020，12，4： | 27 |
| 5 | 轨道交通、BRT与空气质量——一个城市异质性的视角显示文摘兴建轨道交通、BRT被认为是改善城市空气质量的一项有效举措,但在中国缺乏经验证据。利用断点回归方法,分别考察了2014—2016年全国新开通的40条轨道交通线路与24条BRT线路对空气质量指数(AQI)的影响,结果表明:轨道交通、BRT的开通对空气质量具有显著且稳健的改善作用。进一步结合城市异质性、交通规模与模式特点发现:(1)当城市经济水平较低(人均GDP<10万)且人口规模介于100万~500万时,开通轨道交通或者BRT均能缓解城市空气污染程度;当城市经济水平较发达(人均GDP≥10万)且人口规模介于500万~1000万时,开通轨道交通能显著地降低空气污染物浓度。(2)从交通规模效应出发,现有轨道交通的累积里程越长,新开通轨道交通线路对空气质量的改善作用越强,而针对发挥BRT线路的环境正外部性,其里程的最优规模应保持在50~100 km范围内。(3)不同交通模式视角,BRT_subway模式的城市其新开通轨道交通线路能显著地改善空气质量,但对于subway_BRT模式的城市新开通BRT线路,这并不能带来明显的环保效应。因此,为了避免城市盲目发展轨道交通、BRT现象的发生,二线、三线城市从投入成本考虑,选择新建BRT不失为一项更为合理的措施;对于部分一线城市而言,新建轨道交通或者BRT均难以实现其环保效益。同时,我国的轨道交通规模尚未达到饱和状态,政府应进一步投入资源加以完善;而BRT环境正外部性的发挥要求城市应合理规划BRT里程建设,保证其经济与环境双重效益的实现。此外,对于目前同时拥有轨道交通与BRT设施的城市而言,在现有轨道交通基础上再开通BRT线路这一决策应进行充分的评估。 | 高明 陈丽强 郭施宏 | 2018 | 中国人口·资源与环境2018，28，6： | 25 |
| 6 | 温室气体与大气污染物协同控制效应评估与规划显示文摘提出一套完整的温室气体与大气污染物协同控制效应评估与规划方法:首先,采用排放因子法分别计算减排措施(减排主体)对各类温室气体(全球污染物)和局地大气污染物减排量;其次,以《中华人民共和国环境保护税法》规定的污染物当量值、税额,以及碳排放权交易价格、IPCC发布的温室气体全球增温潜势(GWP)值等参数为依据,将全球和局地两类污染物归并为综合大气污染物排放量(QIAP),或将2类污染物减排量归并为综合大气污染物协同减排量(ICER),二者皆以综合大气污染物当量(IAPeq)计量;最后,采用协同控制效应坐标系、协同控制交叉弹性、单位污染物减排成本等评估指标和方法开展协同控制效应评估,绘制并依据边际减排成本曲线进一步开展协同控制成本-效果优化规划.应用此方法体系开展的钢铁、交通、电力等行业协同控制评估,城市协同控制规划,以及城市协同控制绩效评估的结果表明,该方法体系具有科学性、简明性和可操作性. | 毛显强 邢有凯 高玉冰 何峰 曾桉 蒯鹏 胡涛 | 2021 | 中国环境科学2021，41，7： | 26 |
| 7 | 基于情景分析的杭州市机动车尾气排放控制协同效应研究显示文摘为了研究杭州市机动车尾气排放控制措施对大气污染物和温室气体的协同减排效应,本文以2015年为基准年,估算2020年杭州市机动车常规大气污染物和温室气体排放量,通过设置8种控制措施情景,测算大气污染物和温室气体的减排量,运用弹性系数法和协同效应坐标系法分析了大气污染物和温室气体的协同效应.结果表明,在各种控制情景下,杭州市机动车大气污染物和温室气体排放量均有削减,且具有正向的协同减排效应.单一控制措施中淘汰高排放老旧车对大气污染物和温室气体排放量的减排效果最明显,协同效应突出,淘汰国Ⅲ柴油货车和推广新能源车的减排效果和协同效应次之,这3种措施是杭州市交通领域减少大气污染物排放和应对气候变化综合管理的关键措施.采取综合性措施或者结构性措施,无疑可以最大幅度削减杭州市机动车大气污染物和温室气体排放,为实现杭州市大气环境质量限期达标和碳排放达峰协同“双达”奠定基础. | 唐伟 郑思伟 何平 徐海岚 谷雨 闫兰玲 杨强 黄成 沈杨 | 2019 | 环境科学学报2019，39，6： | 23 |
| 8 | 中国水泥行业节能减排措施的协同控制效应评估研究显示文摘水泥行业是温室气体与局地污染物协同控制的重点行业。以往该行业的协同控制评估或针对个别企业,或采用自上而下和自下而上模拟模型结合情景分析评估行业协同减排效益,尚缺乏系统评估水泥行业全系列节能减排措施(或技术)协同控制效果的研究。文中首先测算水泥行业24项节能减排措施综合大气污染物协同减排量,再通过协同控制效应坐标系、交叉弹性、单位污染物减排成本等评估指标和方法,对这些措施开展协同控制效果评估。结果表明大多数节能减排措施可协同减排局地大气污染物;协同减排潜力最大的是结构调整措施;能效提升与节能措施的协同减排成本较低,但减排潜力有限。本文强化了水泥行业节能减排措施的协同控制效能特性分析,可为水泥行业开展协同控制路径规划提供参考。 | 何峰 刘峥延 邢有凯 高玉冰 毛显强 | 2021 | 气候变化研究进展2021，17，4： | 23 |
| 9 | 碳中和目标下的北京城市道路移动源CO_2和大气污染物协同减排效应研究显示文摘为实现2060年碳中和目标,研究北京城市道路移动源CO_(2)和大气污染物(CO、NO_(x)、PM_(2.5))的协同减排效应。本文以2016年为基准年,建立CO_(2)和大气污染物排放量的LEAP模型,设计三种政策情景,预测到2060年各类污染物排放量,并通过减排效应坐标系分析和减排弹性系数法研究不同措施下CO_(2)和大气污染物的协同减排效应。结果显示,综合政策情景的减排作用最好,且协同减排效应最显著,但在2060年无法实现碳中和目标;单一措施情景下,严格排放标准措施的协同减排效果有限,但对各污染物的减排协同性最优,推广公共交通减排协同性次之,发展新能源车辆措施具有较好的协同减排效果,但对CO_(2)—CO和CO_(2)—PM_(2.5)的减排协同度较差。对此,本文提出应加快推动交通能源结构转型,在新能源车取代燃油类机动车的同时,要不断减少天然气类车型的比例,尽可能实现'电能+新能源汽车'的零排放能源结构;还要加严机动车排放标准限值以加强CO_(2)和大气污染物的减排协同度;制定相应的机动车CO_(2)和大气污染物协同排放限值标准目标,构建CO_(2)与大气污染物排放协同管理体系等建议。 | 李云燕 宋伊迪 | 2021 | 中国环境管理2021，13，3： | 17 |
| 10 | 大气污染防治措施二氧化碳协同减排效果评估显示文摘文章通过梳理《大气污染防治行动计划》政策措施,运用排放因子法针对各个省市统一筛选并评估了11项(31个省市共计341项)政策措施在不同部门、不同省市的CO2减排效果。研究表明,产业结构调整与布局和锅炉改造治理两项措施的CO2减排效果最为明显,分别来带73674.73和54453.57万t的CO2减排量;工业部门和建筑部门对全国CO2减排贡献度高达98%,在各省市CO2减排总量的占比大多在90%以上;CO2减排效果最好的3个省分别为:河北、山东和天津(39041、10123和9670万t),占全国CO2减排总量的43%。最后从措施、部门和省市层面提出了实现CO2和大气污染物协同控制的建议。 | 贾璐宇 王艳华 王克 邹骥 | 2020 | 环境保护科学2020，46，6： | 17 |
| 11 | 碳达峰、碳中和与经济、社会、生态环境的协同研究显示文摘碳达峰、碳中和(以下简称“双碳”)目标的实现是一项复杂的系统性工程,涉及经济、社会、生态环境等多个方面,可谓牵一发而动全身,需要各领域、各部门系统谋划、步调协调、张弛有序、协同推进,既不能无所作为,也不能急功冒进。发挥“双碳”目标的协同效益,关键是要坚持系统全面的观念,权衡好发展与减排、短期与长期、局部与整体的关系,探索“双碳”与经济、社会、生态环境等多目标协同发展的路径。本文强调,未来应以降碳为战略引领,促进经济高质量发展,保障社会公平公正转型,推动减污降碳协同增效,并做好传统工业知识技术储备与文化遗产的保留和传承。 | 毛显强 郭枝 高玉冰 | 2021 | 环境保护2021，49，23： | 16 |
| 12 | 基于STIRPAT模型天津减污降碳协同效应多维度分析显示文摘基于STIRPAT模型,从排放总量、减排量和协同效应系数这3个维度定量分析了天津市减污降碳协同效应.结果表明,天津市大气污染物和温室气体的主要排放源均为工业源,大气污染物和温室气体的Pearson相关系数为0.984;人口总数、城镇化率、地区生产总值、能源强度和二氧化碳排放强度是影响天津市减污降碳协同效应的重要因素;天津市2011年和2012年大气污染物和温室气体协同增排,协同效应系数分别为0.18和0.17;2013~2014年和2018~2023年大气污染物减排且温室气体增排,协同效应系数均小于0,减污降碳不具有协同效应;2015~2017年和2024~2060年大气污染物和温室气体同时减排,协同效应系数范围为2.74~8.76.天津市具备在2024年进入减污降碳协同增效阶段的条件,天津市推动减污降碳协同增效最关键的是严格控制温室气体排放总量,持续推动能源强度和二氧化碳排放强度的下降,合理控制人口总数、城镇化率和地区生产总值. | 刘茂辉 岳亚云 刘胜楠 李婧 刘佳泓 孙猛 | 2023 | 环境科学2023，44，3： | 14 |
| 13 | 天津市减污降碳协同效应评估与预测显示文摘为评估和预测天津市减污降碳协同效应,采用减排量弹性系数法评估减污降碳协同效应,基于STIRPAT模型预测天津市“十四五”期间的减污降碳协同效应,并分情景预测天津市2026~2060年的减污降碳协同效应.结果表明:大气污染当量和温室气体的主要排放源均为工业源;2015~2017年天津市减污降碳协同效应系数范围为0.11~0.26,2013~2014年和2018~2020年天津市的减污降碳协同效应系数均小于0;天津市“十四五”期间减污降碳协同效应系数为0.06;各种情景下,2026~2060年天津市减污降碳协同效应系数均大于0.天津市2011~2020年减污降碳协同效应波动变化,“十四五”时期或可进入减污降碳协同增效阶段.天津市要在2026~2060年实现较高水平的减污降碳协同增效,就需要合理控制城镇化率、人口总数和地区生产总值,增加第三产业比重和高技术比重,持续降低能源强度. | 刘茂辉 刘胜楠 李婧 孙猛 陈魁 | 2022 | 中国环境科学2022，42，8： | 13 |
| 14 | 郑州市绿化植物滞尘效应及其生理特征响应显示文摘绿化植物在截留沙尘、降低大气颗粒污染物浓度、改善城市生态环境等方面发挥着不可替代的作用,以河南省郑州市不同绿化植物(大叶女贞、广玉兰、香樟、桂花和法国冬青)为试验材料,连续3年研究和比较了郑州市不同绿化植物滞尘效应及生理特性,并探讨了不同绿化植物滞尘量及滞尘能力大小。结果表明,郑州市不同典型植物滞尘效应存在显著差异(P<0.05),滞尘能力基本表现为大叶女贞和香樟显著高于其他植物。郑州市不同绿化植物降尘粒径主要分布在2.5~100μm之间,叶面降尘中颗粒物粒径集中分布在100μm以下(占99%以上),降尘物主要为在大气中经一定距离漂移的TSP。郑州市不同绿化植物叶片比表面积、比叶重、叶面积指数、叶绿素a含量、叶绿素b含量、可溶性蛋白含量、可溶性糖含量、叶片N和P含量与植物滞尘能力变化趋势相一致,脯氨酸和丙二醛含量与植物滞尘能力变化趋势相反。不同绿化植物比叶重与滞尘能力存在明显的幂函数关系,即比叶重较大的植物滞尘能力较大,以大叶女贞相关性较好。相关性分析表明,郑州市不同绿化植物滞尘量与比表面积、比叶重、叶面积指数呈显著或极显著正相关,而与脯氨酸和丙二醛含量呈负相关,由此可知,表面积、比叶重、叶面积指数是影响绿化植物滞尘能力的主要环境因子。 | 夏冰 马晓 | 2017 | 江苏农业科学2017，45，6： | 10 |
| 15 | 北京市“十四五”时期大气污染物与温室气体协同控制效果评估研究显示文摘面对国家碳达峰、碳中和战略目标,“十四五”时期,北京市提出推进大气污染物和温室气体排放协同控制,因此,开展协同控制效果评估对于持续改善空气质量和减少碳排放具有重要意义.本研究在减排措施筛选和减排量测算的基础上,分析了主要大气污染物和CO_(2)的减排潜力,采用协同控制效应坐标系法、协同控制交叉弹性分析法和协同评估指数法,对减排措施主要大气污染物SO_(2)、NO_(x)、PM_(10)、VOCs和温室气体CO_(2)的协同控制效果进行评估.结果表明,减排措施对于SO_(2)、NO_(x)的减排潜力均在20%以上,对于CO_(2)的减排潜力约为7%.各项措施对NO_(x)、PM_(10)、VOCs和CO_(2)排放具有协同控制效果.从坐标系法和评估指数法分析结果来看,浅山区煤改清洁能源和压减本地火力发电量对SO_(2)和CO_(2)的协同控制效果较好,而推广新能源车对NO_(x)、PM_(10)、VOCs和CO_(2)的协同控制效应为最佳;从交叉弹性分析法结果来看,推广超低能耗建筑、推广可再生能源供热、推广节能燃气壁挂炉、淘汰更新高排放车辆和降低机动车使用强可等比例减少SO_(2)和CO_(2)排放、NO_(x)和CO_(2)排放或PM_(10)和CO_(2)排放,措施协同程度较高.分别从开展全生命周期评估研究、规范评估方法、拓宽研究领域和区域的角度提出协同控制相关建议,以期为协同控制后续的研究提供方向借鉴,并为北京市大气污染物和温室气体协同控制工作提供技术支撑. | 俞珊 张双 张增杰 瞿艳芝 刘桐珅 | 2022 | 环境科学学报2022，42，6： | 9 |
| 16 | City level CO_(2) and local air pollutants co-control performance evaluation: A case study of 113 key envir on mental protection cities in China显示文摘‘Co-control',or synergistically reducing CO_(2)and local air polluta nt emissions,is an important strategy for cities to achieve'low carb on'and'blue sky'simultaneously.However,there were few studies to evaluate and compare the level of co-control of CO_(2) and local air pollutants in cities year.The present study proposed qualitative and quantitative methods to evaluate the level of co-control of CO_(2)and three local air pollutant(SO_(2).NOX,and particulate matter PM)emissions in key environmental protection cities in China over two periods(2012-2015 and 2015-2018).Statistical analysis found that,though three local air pollutant emissions positively correlated with CO_(2) emission,no significantly positive correlation was found between local air pollutants emission reductions and CO_(2) emission reductions,indicating that co-control effects were poor in general.By using the co-control effect coordinate system,qualitative evaluation showed that less than half of the sample cities could achieve co-control of the total amount of CO_(2) and local air pollutants.By employing the indicator of emission reduction equivalence(EReq),quantitative evaluation showed that the co-control level of the sample cities improved in 2015-2018 compared with 2012-2015.Further regression analysis showed that,reducing coal consumption and economic development significantly enhanced the co-control performance of the observed cities.The present case study proved that the proposed methods for evaluation and comparison of the city co-control performance works well,and can be used in other countries and regions to promote global cities racing to carbon and local air pollutants co-control. | Qing-Yong ZHANG Bo-Feng CAI Mu-Dan WANG Jun-Xia WANG You-Kai XING Guang-Xia DONG Zhen ZHANG Xian-Qiang MAO | 2022 | Advances in Climate Change Research2022，13，1： | 7 |
| 17 | 基于空气质量模式和数学规划模型的城市PM_(2.5)达标策略——以临汾为例显示文摘为了改善城市空气质量,降低PM_(2.5)浓度,需要制定科学的控制策略,同时兼顾污染物减排量与减排成本效益.本文基于区域大气环境模型RegAEMS与数学规划模型,采用多目标遗传算法,探究城市大气PM_(2.5)污染的最优控制策略,并应用于临汾市(14类行业源、17个区域源)的PM_(2.5)浓度达标规划,实现污染物排放量最大和减排成本最小的双目标优化.结果表明,在PM_(2.5)平均浓度近200μg/m^(3)的重污染天气条件下,为达到PM_(2.5)浓度目标(75μg/m^(3)),临汾市最大污染物允许排放量为356.7t/d,最小减排成本为3.36亿元.NO_(x)、SO_(2)、NH_(3)、VOCs和一次颗粒物的减排量分别为98.1,49.9,44.3,155.7和105.5t/d,减排成本分别为11.7,6.8,6.2,5.5和3.5千万元.对VOCs、NO_(x)、PM_(2.5)、NH_(3)和SO_(2)减排潜力最大的行业分别为焦化源、移动源、扬尘源、农业源和民用燃烧源,分别占所有行业5种污染物减排量的21.6%、14.1%、11%、8.6%和3.8%.钢铁行业的减排成本最高(39%);襄汾县的减排量最大,减排成本最高(达7218万元). | 杨丹丹 王体健 李树 束蕾 薛志刚 柴发合 | 2021 | 中国环境科学2021，41，8： | 6 |
| 18 | 基于产业链分析的长三角地区CO_(2)与大气污染物排放研究显示文摘长三角地区作为我国大气污染较为严重区域之一,如何在保持经济增长的同时减少CO_(2)与大气污染物的排放已成为一个重要挑战。本研究基于2007年与2012年长三角区域间投入产出表,定量分析了长三角地区省市间贸易引致的二氧化碳和大气污染物排放转移特征和变化趋势。同时,运用产业关联系数法,从前向关联与后向关联双重视角分析了长三角地区减缓CO_(2)和大气污染物排放的关键行业。研究结果表明,长三角的SO_(2)、PM_(2.5)排放总量表现为消费端大于生产端,CO_(2)、NOx排放总量表现为生产端大于消费端。安徽省总体呈现为长三角地区贸易的SO_(2)、NOx与PM_(2.5)排放净调出地,而上海与浙江表现为多数污染物排放净调入地。CO_(2)与大气污染物协同前向减排的关键行业为江苏省、浙江省和安徽省的电力、热力的生产和供应业,安徽省的煤炭开采和洗选业等,可以通过生产端技术革新和能源结构优化来促进减排;CO_(2)与大气污染物后向协同减排的关键行业为江苏省、浙江省和安徽省的建筑业等,对于这些行业,调整消费结构是有效的减排措施。为更好地制定长三角地区减排与污染防治政策,应当综合考虑行业减排、协同减排等,以确保经济持续增长的同时达到减排目标。 | 李蓥 黄成 邢贞成 刘逸凡 王海鲲 | 2021 | 中国环境管理2021，13，6： | 5 |
| 19 | 非珠三角机动车尾气控制措施协同效果评估显示文摘广东非珠三角机动车保有量的大量增长带来了交通尾气污染物和CO2的高强度、集中性排放,严重影响空气质量以及碳排放治理工作。因此,迫切需要设计更加高效可行的碳减排政策来控制交通尾气污染物以及CO2的排放。该文基于平均行驶里程法预测了非珠三角地区2015-2020年5种污染物(CO、VOCs、NOx、PM2.5和CO2)在不采取专门控制措施情景下的排放量,并根据现有经济、技术和政策规划设计了5种减排情景,计算不同减排情景下的减排量,定量分析了不同减排情景对多污染物的协同控制效应及其成本效益。研究表明:(1)在不采取专门的控制措施下,2015-2020年污染物排放量持续增长,2020年CO2排放量将达到5 488.6×10^4t,相比2014年增长了141%;(2)在各类减排情景下,污染物排放量呈现不同程度的削减(VOCS除外),其中,2020年提高燃油品质对NOx(削减率37%)和CO(削减率41%)的削减率最高;(3)提高排放标准对CO2和PM2.5的协同控制效应最好,公交优先对CO2和NOx的协同控制效应最好;(4)综合考虑对各污染物的减排效果,提高排放标准成本效益最优,对空气污染物和CO2的平均减排率为29%,平均单位成本为0.13元/g。研究显示,由于低费效比及其对多污染物的协同控制效应好,提高排放标准在研究中是最优的污染物减排措施。 | 王碧云 刘永红 廖文苑 李丽 丁卉 陈进财 | 2019 | 环境科学与技术2019，42，6： | 4 |
| 20 | 浙江省丽水市空气质量的健康效应分析显示文摘本研究利用2013~2018年丽水空气质量、健康及气象等官方数据,采用半参数广义可加模型分析了丽水市空气质量状况与人群健康效应之间的关系.结果表明:(1)大气污染物可导致人群心血管疾病和呼吸系统疾病死亡率的增加,PM2.5和O3对于男性的影响显著高于女性,NO2和SO2对于女性的影响显著高于男性,污染物对于65岁以上人口的影响更为明显;(2)O3对于全人群超额死亡风险的贡献率高达40%~50%,远高于PM2.5对健康造成的危害,O3已经成为丽水市最为突出的空气污染物.但是男性和女性有明显差异,O3对于男性的超额风险贡献率最大,NO2对于女性的超额风险贡献率最大;(3)丽水市污染物浓度处于剂量-效应关系曲线的低浓度处,单位污染物浓度的变化导致超额死亡率变化较大,降低单位浓度污染物产生的健康效益也更为显著. | 韦正峥 郭云 吕梅乐 黄炳昭 蒋玉丹 王建生 | 2020 | 中国环境科学2020，40，8： | 4 |
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